De luchtvaart verwacht in 2026 ongeveer 350 miljard dollar, omgerekend circa 300 miljard euro, aan brandstof uit te geven. Dat is 40 procent meer dan een jaar eerder. Toch blijft het wereldwijde verbruik volgens de International Air Transport Association (Iata) vrijwel gelijk, op ongeveer 400 miljard liter.
De hogere kosten komen deels voor rekening van reizigers. Luchtvaartmaatschappijen moeten daarnaast genoegen nemen met kleinere winstmarges. De gemiddelde nettowinst per passagier komt naar verwachting uit op 4,50 dollar, ongeveer de helft van vorig jaar. Iata-directeur Willie Walsh zei eerder dat daar bij een voetbalwedstrijd nog geen hotdog van kan worden gekocht.
Oudere toestellen blijven langer vliegen
De meest effectieve manier om brandstof te besparen is de vervanging van oude vliegtuigen door zuinigere modellen. Daarvan worden er echter niet genoeg geproduceerd. Wereldwijd staan 18.100 toestellen in bestelling, ongeveer de helft van alle commerciële vliegtuigen.
Boeing, Airbus en Embraer hebben te maken met productieachterstanden. Problemen bij de vliegtuigbouwers en vertragingen bij toeleveranciers zorgen ervoor dat de wachttijd voor sommige toestellen kan oplopen tot zeven jaar. Daardoor houden maatschappijen oudere vliegtuigen langer in gebruik. Volgens Iata kost dat wereldwijd jaarlijks 4 miljard dollar aan extra brandstof.
Nieuwe widebodyvliegtuigen zijn ongeveer 20 procent zuiniger dan oudere modellen. KLM neemt binnenkort een Airbus A350 in gebruik, die de naam De Nachtwacht krijgt. Het toestel voert in oktober zijn eerste vlucht naar Toronto uit.
Op de levering van een nieuw vrachttoestel, de Airbus A350F, moet KLM langer wachten. De maatschappij blijft daarom langer vliegen met de Boeing 747, die meer brandstof gebruikt en rond Schiphol ook bekendstaat als een lawaaiig toestel.
Omwegen en vertragingen kosten extra
Ook de route en de afhandeling op de luchthaven bepalen hoeveel kerosine een vlucht verbruikt. Door gesloten luchtruim rond Rusland en het Midden Oosten moeten vliegtuigen omvliegen. KLM schat dat die omwegen het brandstofverbruik met 3 tot 4 procent verhogen.
De maatschappij onderzoekt met data en AI hoe vluchten efficiënter kunnen worden uitgevoerd. Een soepelere afhandeling op de grond voorkomt dat toestellen later sneller moeten vliegen om vertraging in te halen. Ook betere weersverwachtingen en samenwerking in het Europese luchtruim kunnen brandstof besparen.
Minder vliegen is een andere mogelijkheid. KLM schrapte in april tachtig retourvluchten binnen Europa omdat die niet langer rendabel waren. Rechtstreekse vluchten zijn niet automatisch zuiniger: bezettingsgraad, aansluitingen en de inzet van grotere toestellen spelen eveneens een rol.
